20多年前就诞生独家四驱技术至今依然不输任何越野车！

  我作为一名三菱帕杰罗劲畅的车主，当时选择这台车有两个原因，第一帕杰罗在达喀尔历史舞台中曾扮演着绝对王者的形象，第二主要是因为它配备三菱引以为傲的超选四驱系统。

  我们都知道对于四驱形式的划分，可大致分为分时四驱、全时四驱、适时四驱，能够说是各有优缺点，所匹配的车型与工况也略有不同。可是各位明白吗，其实还有一种四驱系统是凌驾于这些传统四驱形式之上的存在，我们也不能把划分到以上这几种四驱形式中，那这个它就是三菱超选四驱Super Select 4WD。

  对于越野车尤其是硬派越野车而言，大家往往都更倾向于分时四驱，其结构相对比较简单且坚固，既能在on road时选择2H模式增加燃油经济性，也能在off-road时选择4H模式来让四个车轮同时转动，分动箱的存在也让它获得了4L扭矩放大的能力，在选择挡位的时候也能够得到类似手动变速箱的额外操控乐趣。缺点在于在四驱挡位切换的时候，一般来说车速必须控制在40km/h以下。

  一些全尺寸越野车则更多的是选择全时四驱，对于增加铺装路面的行驶稳定性有显著效果，在越野时则需要限滑机构和差速锁来辅助，要不然一旦对角线车轮失去动力，车辆的通过性会大打折扣。至于缺点嘛，就是结构较为复杂，维修成本高，燃油经济性不佳。

  而超选四驱在结构与定义上可以说是集两家之所长，真正意义上做到了取长补短。

  ●第一，从本质上来讲超选四驱是一套全时四驱系统，但最牛的是它又能单独切换为2H模式来增加燃油经济性。

  ●第二，超选四驱拥有四个挡位，2H（两驱）、4H（高速四驱）、4HLC（高速四驱中央锁止）、4LLC（低速四驱），并可在100km/h下任意切换2H、4H、4HLC。

  ●第三，在4H模式下，中央限滑差速器可随路况变化实时调节前后桥动力配比，配合ASTC主动稳定控制管理系统达到更安全的行驶状态。

  现在人们熟知的硬派越野车，其中大部分的鼻祖都是Willys威利斯，帕杰罗也是如此。不过随着高速公路网络的普及，纯粹的硬派越野车已经不能胜任新时代的需求了，所以更迭势在必行，1992年第二代帕杰罗开始从四驱系统着手改变，开始启用第一代超选四驱。

  第一代超选四驱为纯机械结构，构造上是完整的全时四驱，其目的是突出可靠性，在那个电子系统并不先进完善的年代，机械的可靠性还是备受亲赖的。第一代超选中差为伞状齿轮结构并联粘性联轴节，前驱动轴由链条、链轮相连，后轴则为硬连接，但超选最引以为傲的就是在链轮之前加装一套分时机构，以此来实现两驱/四驱的切换。

  凭借超选四驱三菱让帕杰罗变得家喻户晓，成为了全球范围内四驱系统标杆般的存在。1999年第三代帕杰罗诞生，为了追求更极致的多路况驾乘体验，这代帕杰罗开始全面采用内置加强梁的承载式车身+四轮独立悬挂系统，那么超选四驱也随之进化到了第二代。

  第二代超选四驱从结构上来讲与第一代整体区别不大，但也从根本上解决了一代的一些小毛病。比如用采用电控系统代替纯机械的控制管理系统，大范围解决了一代四驱挂不上的问题；中差改为行星齿轮组，因此4H模式前后动力分配在正常行驶状态改为33:67分配，以保证更加良好的行驶稳定性，不过粘性联轴节依旧可以虽需在前33%—50%和后67%—50%之间调节动力。

  说回我自己的那台劲畅，因为这款车本身是皮卡车型，所以是非承载式车身结构，其搭载的也是第一代超选四驱，现在已经是7年15万公里的家伙了，全车没出现过一点毛病，真的太皮实了。

  超选四驱在适用性上真的很方便，这也是为什么我说它是最好用的民用四驱的原因。日常驾驶我们就放倒2H模式，轻度越野走一些雨雪路面的时候，4H模式足以应对，在沙漠里我则会选择4HLC，而4LLC我只在陷车或者上、下大坡的时候使用，配合后桥牙嵌式差速锁，这么多年没掉过一次链子，可以称为陪我走南闯北的好伙伴。

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