冯超：中法建交与中国重型汽车源起 汽车记忆

　　

  2024年1月27日，国家主席习同法国总统马克龙互致贺电，庆祝两国建交60周年。

  1964年1月27日建交，后者是第一个同中国建立正式外交关系的西方大国。鲜为人知的是，中法建交开启了中国重型汽车发展之路。

  90岁高龄的中国汽车技术研究中心原副主任兼总工程师冯超，曾对帮宁工作室讲述这段历史。

  ，冯超从清华大学汽车专业毕业，被分配到一机部北京汽车拖拉机研究所。1958年，他随研究所汽车部搬到长春，在长春研究所工作8年，先后从事农用车、越野车和军用汽车研究。

  1965年，为支援三线建设，冯超随其他技术骨干，被抽调组建重庆汽车研究所

  简称中国汽研)前身]。此后23年，他从一名技术骨干成长为总工程师，历经法国贝利埃技术引进，填补我国重型汽车空白；担任红岩CQ261总设计师，对红岩CQ260进行了18大项54条改进，开创我们国家生产重型军用越野汽车的篇章。

  1980至1981年上半年，冯超在重庆汽车研究所接受一项国家任务，担任066基地一号产品MA3-543车测绘设计工作的顾问组组长。期间，从组织实施到样车装复，他起到重要的技术咨询顾问作用。这项政治任务完成后，他被066基地授予三等功。

  1979至1985年，冯超在重庆汽车研究所作为主要技术负责人，参与斯太尔技术引进。他组织有关工厂132名工程技术人员，完成引进图纸资料的翻译和转化工作，转化图纸8000多张、明细表4万张，翻译出版斯太尔企业标准300多项。

  冯超是汽车行业知名的军用越野汽车专家，该同志在1966年所著的“美国军用汽车的设计发展的新趋势”一书中，在国内首次提出用机动性来统筹军用汽车技术方面的要求的设计思路，并全面论述了军用汽车的技术发展状况。1983年又在多年实践和考察国外军用汽车技术发展的基础上，在其所著的《第二代军用汽车的发展特点》一文中，明白准确地提出军用汽车应走军民结合，以民用车总成为基础和对军车技术方面的要求合理化等发展途径，对我国军用汽车技术发展有重大参考指导意义。

  冯超同志是军用越野汽车红岩CQ261的总设计师，该车已定型装备部队。该同志作为专家，被特邀参加过多次军队汽车发展论证、研制的技术方案审查会、咨询会，多年来与部队科研单位密切合作，为我国军用汽车的发展作出了重大贡献。

  冯超同志在重庆重型汽车研究所工作期间，曾为四川汽车制造厂红岩CQ261车成功改型及重汽公司引进斯太尔91系列重型汽车……做了大量的技术工作和组织工作，为我国重型汽车工业的发展、国防建设以及重汽集团发展作出了较大的贡献。

  CQ261车是我军重型牵引车的主力车型，至今仍在使用。冯超作为总设计师负责主持设计改型工作，参加部队使用调查、方案确定、设计、试制、质量攻关到配合生产的全过程，特别是在文革的形势下能坚持正确的技术方针，承担相当的政治和技术责任风险……为红岩CQ261汽车改型成功作出了突出贡献。

  在斯太尔项目引进初期，国内普遍对该车不够了解，有关领导机关看法分歧很大。在这种情况下，（

  冯超）能深入考察斯太尔车的结构性能和生产情况，坚持“先进适用，符合国情”的论证原则，对斯太尔车型作了深入细致分析，作出了全面正确的评价，并通过多次论证统一了认识，促进了该项目的早日批准和实施……实践证明，当时（他）在产品论证中提出的论点是完全正确的。当时产品技术负责人冯超作出了重要贡献。斯太尔项目的经济效益与社会效益十分显著，特别是基本解决了“缺重”问题。

  1988年，冯超调任中国汽车技术研究中心副主任兼总工程师，1998年退休。

  2020年7月26日，冯超在天津寓所接受帮宁工作室访谈，讲述他在半个世纪里，投身我国军车研发的情怀和经历。

  法建交60周年，帮宁工作室综合两次访谈内容刊发本文，为中法建交推动世界格局朝着对话和合作的正确方向演变、为中国汽车工业发展，留存一份历史底稿，并致敬老一辈汽车赤子

  我是南京人。1952年考入清华大学汽车专业，这是个热门专业，在那个时代，学生都期望工业救国。5年后毕业，我被分配到一机部北京汽车拖拉机研究所。

  这个研究所由汽车工业筹备组所属汽车实验室扩充而来，办公地址在北京先农坛，与通用机械研究所在一起办公。此外，研究所在南池子有办事处，在衙门口有试制车间。我到这个研究所时，所长是张德庆，副所长是张庆梓。

  当时的一机部部长黄敬认为，研究所要跟生产相结合。1957年底，一机部发文，决定将研究所一分为二，汽车部分搬到长春，改名长春汽车研究所（简称长春所），为当时中国唯一的汽车企业——一汽服务，关系仍隶属于一机部。拖拉机部分则搬到洛阳。到1980年代，长春所与一汽设计处合并，成立一汽技术中心。

  1958年春天，汽车部分搬往长春时，我正好在出差，行李都在单位，就把它和单位物品一起打包托运到长春。我在长春所干了8年，起初做农用车，接着研究越野车，后来调到军用车科。

  1965年，为支援三线建设，长春所抽调包括我在内的近一半技术骨干到重庆，同时吸收一批来自一汽、济南汽车厂、宜宾汽车厂等的技术人员，组建重庆汽车研究所（简称重庆所），为机械部直属所，后改名为重庆重型汽车研究所，现在发展成为中国汽车工程研究院股份有限公司（简称中国汽研）。

  1988年，我从重庆所调往天津，担任中国汽车技术研究中心（简称中汽中心）副主任兼总工程师，在这里一直干到1998年退休。

  因此，我这一生经历了4个部属研究所——北京汽车拖拉机研究所、长春研究所、重庆研究所和中汽中心。其中，在重庆所工作的时间最长，达23年，在那里我从一名技术员成长为总工程师。

  我一直有个观点，军用汽车容易被忽视。有些人认为中国汽车工业只有轿车最重要，实际上，从国家层面和国防角度来讲，军用汽车很重要。现代战争中，战场上所有的武器和战士都要得靠轮子运送，部队机动性离不开各型汽车。有段时期，军用汽车介于军品和民品之间，怎么定位、由哪个部门归口和投资等，都有不同看法，直到上世纪末，才较好地解决了这个问题。

  我从1962年开始研究军用汽车。2013年12月，我以主任委员名义，最后一次参加某军用汽车方案审核检查会。那时，我已经78岁，便主动跟总装备部（中国人民总装备部）提出精力不济，不能继续再干了。

  我感到荣幸的是，由于军方信任，我有机会参加了新一代各基本型军车从方案到定型的差不多所有评审会，而且多次担任主任委员，和军方及各汽车厂建立了深厚的友谊。

  中国军用汽车发展是一个从摸索逐渐走向正规化的过程，尤其是2000年前后开始成系列地研制。部队统一规划领导，建立评审组织和军车试验场，全面引领军用汽车发展，加上我国一些主要汽车企业花大力气参与投入，从而成功走出一条适合我国国情的军民结合的军车生产道路。

  另一方面，我国所有军用汽车全是自主开发，虽然参考过一些外国样车，但没有一个车型靠引进技术，而都是根据我们国家部队的实际要而研发。在中国汽车工业现状下，能把各种高性能的军车做出来极不容易。可以说，军民双方都作出了很大努力，取得了辉煌的成绩。

  每当完成一种车型的定型或总结工作时，我常说：“看看军车，哪一辆不是我们自主开发的？！”尤其是看到，在2017年7月朱日和阅兵（庆祝中国人民建军90周年阅兵）上，从最小的吉普车和空投车，到武器运输车，再到重达几十吨的导弹运输发射车，全系列军用汽车都是自主研发，而且性能都达到世界一流水平，真的很可以让我们自豪。

  1958年我们刚到长春时，长春研究所只有一二百人，办公地点起初设在宽平大路的长春汽车技术学校（长春汽车工业高等专科学校前身），70年代搬到汽车厂三站附近新建的现所址。

  刚开始，长春研究所实际开展的工作和预想的没有多大关系，因为一汽设备全套引进自苏联，还有苏联专家提供技术上的支持，而我们的主要工作就是为行业服务，当时农用车呼声很高，很多地方要求长春研究所派人前去指导开发。

  1959年，我们一边大炼钢铁，一边设计农用车，造出了丰收号农用车。我管车辆总布置，负责整车设计。丰收号参照乌尼莫克（Unimog）农用车，短平头，发动机后面带一个取力箱，具有多种功能，如带动皮带轮或者抽水等。车身尽量短小，轮距1.43米，与当时的马拉大车一致。

  试制丰收号时，长春所大院里停着一辆大众甲壳虫汽车，我们把它的发动机和后桥拆下来装到丰收号上。变速箱参考乌尼莫克带取力口，自己做分动箱，分动箱齿轮一开始还做反了，赶紧返工，几经组装完成。报完喜后，又把发动机和后桥装回到甲壳虫上。

  丰收号做完后，我被提拔为小组长，按照一机部安排，带着小组成员前往不同地方，协助当地研制农用车。1960年，我带队到丹东汽车厂(即后来的黄海客车厂)做农用车。这个厂当时还不是汽车厂而是志愿军后勤修理厂，不具备造车条件，但有一定规模和机械加工能力。

  一方面，丹东汽车厂很信任我们，愿意放手让我们干。另一方面，我们敢想敢干，攻关能力也很强，做出了各个总成，自制了两缸发动机。最难的是后桥，做不了螺旋伞齿轮。我参考美国资料，想按照书里提到的方法，用多头蜗轮蜗杆来解决传动系换向问题。

  我问丹东厂，多头蜗轮蜗杆能不能做？他们说能做。蜗轮蜗杆的关键是效率和磨损，蜗轮必须用青铜做，但厂家做不了青铜，怎么办？土办法，搞球墨铸铁，比灰铸铁耐磨，但用球墨铸铁匹配磨损严重，寿命很短。我们在丹东汽车厂蹲点半年，农用车做出来后，开到长春报喜。

  1961年，我们到过沈阳汽车厂，帮助做农用车。这个厂原来是农机厂，农用车有没做出来我记不清楚了，印象较深的是那是正值生活困难时期，什么吃的都没有。后来又到过南京汽车厂，参与1.5吨车项目。

  大概是1962年，我们回到长春，接到上面任务，开始研究军用汽车，而且是重型军用汽车。长春研究所成立军用车科，约有十来个人，我也在其中。为研究军用汽车，我在长春研究所图书馆查阅了大量外文杂志。这得感谢裘志民所长，他到长春研究所后，大力建设图书馆，订购了很多外文汽车专业期刊。

  1964年底，我完成了专著《美国军用汽车的设计发展的新趋势》，明白准确地提出用机动性来统筹军用汽车技术方面的要求和设计思路。1966年出版的《汽车情报》第一期刊发了我写的文章。

  为写这本专著，我用了一年多时间。在总后勤部车船局一位处长的帮助下，我多次到北京查阅资料。列出的参考目录就有近百个，军车资料往往都比较零散片面，缺少一些必要数据，当时我就是摸情况，比如军用汽车的设计思想、目的和要求等。

  我研究了美国试验型军用汽车和制式军用汽车的技术性能参数、若干美国2.5吨级军用汽车的对比，对新型军用汽车设计发展状况进行概括介绍和评述。除美国外，还有德国、英国和日本的军用汽车情况，我系统介绍了军用汽车到底有什么要求、跟民用汽车究竟有何不同等战略理念。

  这段时间里，还有个任务——测绘苏联克拉斯214重型越野汽车。我带3名长春汽车拖拉机学院（吉林工业大学前身）应届毕业生，跟着我测绘整车。还有一些人测绘其它部件。我们用了近一年时间做分析。后来才知道，国家曾考虑引进苏联技术，后因中苏关系恶化而放弃计划。

  通过一次次历练，我的技术能力全方面提高，相当于做了总设计师的工作。此后不久，长春研究所响应国家落实知识分子政策，要提拔技术人才，我和另一位同事被越级提拔。

  60年代初，中苏边境和福建前线高炮是重要的防空武器，需求很迫切。但高射炮重10吨，装的都是实心轮胎，在阵地上移动阻力很大，能用来拉炮的汽车，只有亚斯214卡车和几辆履带车。我们到部队去考察，听一些战士讲，苏联车方向盘没助力，开不动，战士们都急得哭。

  1964年，中国和法国建交，这是西方资本主义国家中第一个跟中国建交的大国，为我国从法国引进重型汽车和军用汽车技术创造了条件。建交后，中国马上派出代表团访问法国，胡亮（时任一机部汽车局副局长）是代表团成员之一，其中一个项目就是引进重型拉炮车。

  1965年，经国家批准，一机部向法国贝利埃公司购买4种重型汽车制造权，分别是GCH、GLM、T25和TCO，以弥补我国重型汽车空白。当年6月，双方签订技术转让合同。项目签约前，贝利埃公司发来两辆GCH样车，一辆运到宜宾拆解测绘，一辆留在北京做试验。

  1965年初，为支援三线建设，一机部决定将长春研究所重型汽车部分调到四川宜宾，组建重型汽车研究所，就是后来的重庆重型汽车研究所，它最早是为引进贝利埃汽车技术，为国家开发重型车。

  重庆研究所创建初期，地址设在宜宾高压电器厂（宜宾汽车厂前身），位于金沙江与岷江交会处的宜宾柏树溪天池坝。重庆研究所归属一机部，受中国汽车工业公司重庆汽车分公司和宜宾汽车厂双重领导，第一任所长是裘志民。

  1965年3月，长春研究所先后抽调88人，大部分为工程技术人员，我在其中；一汽厂抽调24人，我们陆续抵达宜宾。重庆研究所技术力量以我们为主，宜宾汽车厂的工人骨干则来自济南、南京和上海等地。4月初，GCH军用越野汽车测绘开始，我参与了一部分。

  那时，重庆所的所址在天池坝，地理位置偏僻，厂外悬岩下就是金沙江，生活条件艰苦，我们在简陋的临时工棚里办公和住宿。

  GCH样车引进后，立即进行样车测绘。对GCH越野车有何优缺点，能否满足我军对重型越野牵引车的要求，各项性能、结构参数是不是适应我国国情摆在面前，刚开始不是很清楚。因此，在测绘的同时，也着手将样车做了一些性能和任务试验。

  试验任务由我带队，成员包括3名济南厂师傅（王志立、杨秉华、王敦崙）和2名重庆研究所同事（张昌利、候纲明）。1965年底，先在北京、天津做了3000公里的行驶试验，然后到福建前线部队做任务试验，做完试验后把这辆车作为参考样车运到綦江齿轮厂。

  重庆研究所组建一年多里，经历了两次搬迁。1965年6月，因宜宾天池坝另有建设任务，按照一机部指示，重庆研究所从宜宾迁到重庆市沙坪坝小龙坎，是原四川省初级党校所在地，当时重庆汽车分公司也设在这里。

  1965年12月，中汽公司决定，根据“靠山、隐蔽、分散，方便一起进洞及适应战备的需要”，将重庆研究所迁到四川省大足县双路附近的巴岳山下，与四川汽车制造厂同址建设，由后者统一规划。1966年6月，重庆研究所搬入山区。

  刚进入新址建设时期，开始，好在科研工作并未完全停顿。这期间，根据一机部“边建设，边出产品”原则，一部分技术人员进行引进产品图纸资料的验收、翻译与转化工作；一部分技术人员为配合样车试制和生产，到綦江齿轮厂、重庆汽车发动机厂、重庆汽车配件制造厂等试制现场进行技术服务。许多配套件则在重庆附近找一些小工厂测绘、仿制。

  1966年6月15日，我国第一辆重型军用越野汽车红岩CQ260在綦江齿轮厂装配下线，开创了我们国家生产重型军用越野汽车的篇章。

  从1965年9月到1966年3月，GCH样车在部队进行初次使用试验，部队在肯定优点、认为基本可用的同时，提出了一些修改完善意见。1966年4月，由中汽公司主持，向总参（中国人民总参谋部）、国家计委汇报，当时的总参装备部副部长苑化冰明确指示：稳定生产两年，摸清情况，做些改进。

  1966年9月至12月，我们试制的首批两辆红岩CQ260，由总参指定炮兵科研部进行两万公里鉴定试验。试验报告的倾向性意见是：红岩CQ260作为炮兵牵引车使用，不能够满足部队的战术使用上的要求，建议中汽公司迅速对该车全面改进。

  但经过综合全面的调查了解，总后勤部认为，这种车型基本上能够完全满足部队当前的使用上的要求，该车与同类型车辆相比有不少优点，也存在一些问题。

  汽车局也持同样意见。从1967年初起，总后（国防科工委十二专业组）和汽车局多次下文，要我们马上着手改进设计工作。与此同时，在多次听取汇报和布置任务时，他们还口头上对改进项目和要求作了指示，明白准确地提出了一些问题。

  根据这些指示，我们在广泛组织“三结合”讨论基础上，制订执行计划，几次呈报汽车局和总后，并多次汇报，得到肯定答复。这些成为对红岩CQ260进行改进的依据。改进设计后，汽车型号定为红岩CQ261。

  改型由我主导，涉及驾驶室、车厢、变速箱、转向系统、制动系统、电气系统、牵引装置等。这样的一个过程中，时常受到干扰，裘志民处境艰难，仍然说“你们该怎么干就怎么干”，相当于给我吃了一颗定心丸。再加上有上级文件批示，所以总体来说，改得比较成功。

  6.降低最大车速，由68公里/小时降为61公里/小时，调整速比间隔，使各档动力因数相应提高20%左右，改善加速性。

  改进工作中注意的原则，概括起来就是：好用，好造，便于备件供应，改进要有根据。

  具体来说，一是，贯彻执行上级指示，首先从使用出发，尽可能地满足部队要求。

  二是，生产上要现实可行。着重注意：改善工艺性，不新增大量的铸、锻件和外协作；注意生产的继承性；换型尽量不影响生产；尽量简化结构，而不是复杂化。

  三是，最大限度地考虑主要备件与红岩CQ260型（即GCH车）的互换性，以适应部队保有大量GCH车的情况。红岩CQ261的发动机、转向机、三桥、制动器、变速箱至分动箱、车轮、操纵榉系等主要总成基本没动，与GCH车仍然通用。

  在红岩CQ261设计改进中，还有一个重要方面是，根据工艺技术要求和三化（系列化、标准化、通用化）要求所做的大量工作。这些更改主要涉及零件尺寸、公差，也涉及部分结构，例如在三化工作中，减少标准件品种规格，合并螺纹连接叉（由7种改为3种，毛胚通用一种）等。这些更改，对汽车性能基本上没有影响，但对生产有很大好处。

  回想起来，那时每项改进都有一定风险，改进后再做试验，进行匹配。我们也很慎重。

  以发动机为例，最初（1967年）意见是，在6140上改进进气、供油系统，提高马力，但无论怎么努力，马力一直没上去。通过三结合，重庆发动机厂提出，把缸径从140扩大到150，功率增加。试制两台样机装车后，功率可达250马力以上。1969年，红岩CQ261试制工作会议纪要里，有关发动机的部分是：“增大马力，将原6140加大缸径到150毫米，保证上限功率达240马力以上。”

  到1970年，重庆发动机厂又提出，用全新的6150发动机代替6140，以扩大缸径作为过渡。总后和汽车局同意搞新6150发动机，但不搞过渡产品，主要考虑到产品只能改一次，不能改两次。

  1970到1972年，我们多次与重庆发动机厂联系6150发动机的装车问题。虽然重庆发动机厂在设计上做了很多工作，但由于结构尺寸限制，6150发动机与6140相比，安装尺寸任旧存在较大差别，需要在整车布置上做较大改动。到1972年时，6150发动机还在不断更改，当年5月，发动机外观尺寸仍要变动。

  一般来说，改发动机非同小可，当时是工人说了算。重庆发动机厂有名老工人姓保，是三结合攻关组长，我单独去找他。我说，保师傅，现在要装车了，是关键时刻，你觉得改6150发动机行不行？保师傅犹豫了很久，说“我不敢保证”。我说，如果发动机不行，整车就全完了，这可不能含糊。

  在这种背景下，我们决定，红岩CQ261匹配6140发动机（6140B型），并以此定型。

  红岩CQ261试制工作于1968至1970年间进行。在当时的形势下，生产很不正常，但职工们仍克服困难、坚守岗位。在军管会领导下，成立红岩三结合CQ261试制组，邀请重庆各兄弟单位一起研究方案，总后渝办也代表军方参加了方案讨论。

  1968年，试制出第一辆样车，虽然和后来的红岩CQ261不完全一样，但为下一步提供了经验。1969年，研究确定改进方案。1970年，第四届军管会进厂，再次组织三组合设计试制班子，动员全厂力量，在重庆各厂支持下，于7月试制出第一辆红岩CQ261样车。随后送往北京做试验，征求一机部和总后的意见。

  在那个时代背景下，样车试制基本上通过三结合方式，边研究，边试制，往往先做出实物，再补图。因此，样车出来后，设计人员立即投入紧张的图纸制作中。（1970年）9月完成设计图纸，12月30日试制出一辆按照正式蓝图制造的红岩CQ261。1971年上半年，根据试制中发现的问题，我们又对图纸做修改整顿，期间还组织几次工艺会审，进行三化整顿工作。

  由于第一辆样车在北京试车时，得到一机部、总后和有关军兵种首长的肯定，根据文件中多次强调尽快实现新车型改型和投产的精神，经军管会和革委会研究决定，重庆所于1971年下半年正式改型，红岩CQ261投入小批试生产，代替原红岩CQ260。1972年第一季度，装出30辆红岩CQ261。

  应该说，从1965年开始引进GCH车（即红岩CQ260），到小批生产红岩CQ261，在怎么样对待法国GCH样车方面，相关方面一直存在两种完全不同的意见。

  一种意见认为，GCH车根本不能用。应该停下红岩CQ260、红岩CQ261生产，打破洋框框，自己搞一种全新的、高性能的、现代化的越野汽车。

  另一种意见则认为，要原封不动地照抄，一点儿也不能改动，因为别人的东西是经过多方试验的、经过长期考验的，一动就会出问题。

  通过一段时间的实践和探索，我们大家都认为，一方面要看到，GCH原型车是法国贝利埃GBU15，是正式投产的定型产品，是法军的军用牵引车，有一些优点，也有一定的适用性，如可靠性较好。我国进口了一些GCH车，经部队使用表明，基本可用。

  另一方面也要看到，GCH车在性能上有许多不足之处，不少地方不太适合我国国情和军方要求，如车速偏高而加速性较差、结构太复杂，牵引钩高度、挂车制动系与国产武器不配套等。

  此外，从设计本身来看，引进时原型GCH车并未批量生产，GCH车设计上还存在一些问题。

  一是，三化程度较差，零件品种规格繁多，工艺结构要求复杂，给生产带来很多不便。

  二是，原设计图纸中有错误和不合理之处，有的是尺寸错误，有的是标注错误，更不可思议的是结构错误，比如差速锁机构。

  三是，法国人也在一直在改进。对比不同时期进口的GCH车，不难发现不少地方都有改进。这说明他们也感觉到了存在的问题，或者说原设计并非很成熟。

  在一机部和总后的领导下，重庆所顶住了从不同方面、以不同形式传来的各种压力，坚持“一用、二批、三改“方针，从实际出发，基本使用GCH车的设计，在保证生产的前提下，对存在的问题逐步改进，基本能满足部队要求。应该说，红岩CQ261改型工作是大足

  1972年，红岩CQ261正式投产，我们把红岩CQ261工作全部交给川汽厂。

  红岩CQ261车的改型一次成功，一直生产到1985年，成为部队的正式装备和重型牵引车主力车型，在对越自卫反击战中立下赫赫战功，被誉为“红岩炮神”。

  1980年10月的一天，我从美国考察回到重庆所不久，当天还出去讲过一次课，回到家已是晚上10点多。正在写报告时，突然听到敲门声，打开门一看，外面站着3个人，分别是中汽公司副总工程师、科技司司长陈敬明，和重庆所副所长李毓梁和八机部的张洪文。

  样车送过来后，上体导弹发射部分由航天部一院负责，发射车底盘部分由武汉万山厂（现湖北三江航天万山特种车辆有限公司）负责，但样车结构较为复杂，又有拆后装不回去的风险，万山厂感到无从下手，因为样车不仅是多轴高越野性重型车，更是导弹发射车，二者结成一体。

  这类汽车不仅要承载、行驶，而且还要完成将导弹举升、锁紧、发射等任务。研发这类车对当时的中国而言，是很大考验。

  样车放了近半年，因要在限期内归还，航天部找到国防科工办，国防科工办找到中汽

  次日，李毓樑就和我去湖北远安066基地了解情况，回来组织人员。当年10月，我和20多人团队到万山厂。我担任项目MAS-543测绘设计工作的顾问组组长，牵头组织工作。做完试验后，对方问，半年时间测绘完要多少人？我就告诉他们，该车有多少总成、大概有多少张图纸、一张图纸一人画多长时间、需要组织多少人等。

  记得我们组的成员有王荣生、陈起然、王绪兰、尹淑萍、程文庆、刘宝贵、万瑞平、程振世、黄日福、彭戎君、俞海涛、马世华等人，还有綦江齿轮厂周义忠等5人、重庆汽配厂曹毓华等2人。

  拆解样车很有讲究，拆坏一个就回不去，我带着重庆研究所退休老师傅马庆扬一起去。他很有经验，教大家先拆哪里、后拆哪里，每个螺栓、每个螺钉都做好标签。

  接着我们给大家讲课，测绘中公差怎么选，材料怎么选，标准怎么定……我们团队对样车做多元化的分析，手把手地教他们专业相关知识，建立标准化流程，并提供一套其他重型车的图纸和标准、材料等方面的资料。那时候，每天都加班，吃住都在山沟里。

  记得这期间还曾接待过济南汽车厂的丁宪瑞、董玉春、梁国臣等6人（他们当时在研制黄河252汽车），还有二汽的黄佳腾（时任二汽技术中心主任），

  1984年，在新中国成立35周年阅兵上，重庆所设计的军用汽车驶过广场

  1981年5月，图纸测量绘制完成后，万山厂让我们休息十来天，剩余工作他们接着做。等我们回来一看，大部分部件都装起来了，让我们校对图纸。说实话，我有些不高兴，我要知道原来啥样子、每张图都要和实物对得上，现在都装好了我怎么校对？厂方解释说，时间太紧张。

  说来也巧，校对图纸时，我发现有个地方错了。厂方认为绝不会错，因为都经过了测绘校核。他们召开现场会，当着大家的面拆解。我认为没有必要开现场会，但他们开也不反对。拆开来一看，果然有个类似弹簧座的件，位置被装反了。

  因为这项国家任务，我被066基地授予三等功一次。中国航天工业总公司民品部的评语是：“从测绘的技术准备阶段、组织实施至样车装复，都起了重要的技术咨询顾问作用，使这项技术复杂、难度很高的任务，得到了胜利完成。”“该产品当时是我所的一项政治任务，现已小批量生产，对国防现代化建设起到了及其重要的作用。”

  斯太尔引进从1979年持续到1984年，对这段历史我比较清楚，因为我是技术主谈，相当于技术负责人。

  为解决“缺重少轻”问题，大约在1978年国家决定建一个重型汽车厂，也就是第三汽车制造厂（简称三汽），三汽筹备组组长是方劼（原一汽党委副书记），副组长是（时任二汽发动机厂党委书记），筹备3人小组中还包括郑正梠（一机部汽车局总工程师）。

  筹备了近3年，分别从一汽和二汽抽调一些骨干加入筹备组，到湖南、安徽、江苏和江西等几个省市选过厂址。

  1979年底，根据所里安排，我从大足来到北京，跟其他同行集中在北京农机学院民主楼里办公。

  第一件事就是确定引进技术，当时国家曾估计有充足的外汇存底，可完全建一个像样的重型汽车厂。筹备组开始搜集资料，同时派出代表团到美国、法国和德国考察，去过雷诺、奔驰、通用和福特等汽车企业。

  1978年，我到上海外国语学院（现为上海外国语大学），学了一年英语口语。改革开放后，机械部选拔一批直属院所技术骨干，委托上海外语学院培训。1980年，我加入代表团出国考察。

  选车型过程中并没有斯太尔。雷诺运来样车，美国送来一辆长头车，到中国后都先做试验。我们考察后认为，美国车不适合中国，长头车影响前方视线，很不安全。

  我们看上的是奔驰，但工艺很难做到。比如当时车桥通常是铸钢，而奔驰是钢管，半个钢管用冲压拉出来，再用电子束焊，那时电子束焊是新技术，设备也昂贵。奔驰问我们产能设计多少，我们要求5万辆。奔驰认为我们在开玩笑，他们一年才生产一两万辆，建议我们搞个5000辆的先导厂。

  有一天，我们正在开会，方劼从国务院开完会带回一个坏消息——国家财政困难，没那么多外汇，要缩减投资项目，三汽面临下马。大家商讨怎么办，决定还是要搞重型汽车。

  这就要提到一个犹太籍国际商人。他给我们介绍，奥地利政府愿意通过信贷银行贷款，支持企业跟中国做买卖。我们不用花太多钱，就能买斯太尔技术，再逐渐用卖车款还钱。那时我们还没有听说过斯太尔汽车。

  既然三汽不建了，要解决“缺重”局面，那就利用现有生产条件，把生产重型汽车的济汽、陕汽、川汽厂，以及潍柴、杭发、綦齿、陕汽等配套厂组合起来，成立重型汽车联营公司，引进斯太尔技术。三汽技术筹备组的技术人员陆续返回原单位，引进斯太尔的技术工作就交给重庆研究所。

  1981年上半年，我已被提拔为重庆研究所副总工程师，开始参与斯太尔引进谈判。与斯太尔谈判大多分布在在两方面，一是经济谈判，包括成本核算；二是技术谈判，我主要参与后者。

  为充分了解斯太尔汽车，我们搜集了大量资料。我经常去图书馆查阅外文杂志，对斯太尔品牌、行业技术趋势有一定了解。这期间，我还在一些有关载重汽车的德国杂志上，看到对斯太尔、雷诺和奔驰重卡的性能比较文章，结论是斯太尔技术并不差，比如增压中冷发动机技术很先进。所以，在与斯太尔谈判时，我基本做到心中有数，对方甚至还有些吃惊，没想到我们准备得如此充分。

  1982年，汽车局派技术人员到奥地利考察。斯太尔厂建在一个名叫斯太尔的小镇上，对方介绍说，他们跟中国早有交道，清朝政府就到斯太尔厂买过枪，当时他们做军工，有块纪念牌上刻着很多名字。

  我多次在会议上提供论证材料参加辩论。当时最大的问题有两个：第一，要经国家计委同意。我参加过几次国家计委黄毅诚主任主持的论证会。兵器部有人说用不着引进，这事他们能干。当时兵器部引进了德国道依茨的风冷发动机，但没有配套车。

  为拿出证据说服国家计委，我们追根溯源，发现斯太尔跟德国MAN公司有关系，很多技术来自MAN公司。

  斯太尔技术中包含当时先进的柴油机增压中冷、v8大功率柴油机、行星齿轮式轮边减速、多轴转向驱动桥等，还包括有一票否决权的军车车型。

  第二，在中汽公司内部也有不同声音。许多人认为斯太尔公司从来没听说过，这么大项目不引进奔驰、不引进通用，却弄来一个名不见经传的斯太尔，为

  作为技术主谈，我在会上阐述了对斯太尔车的了解，以及为什么引进斯太尔、它有什么技术优点等。我说斯太尔虽然规模不大，但车型好、工艺要求不高、并且技术较先进、可做到通用化系列化，变型车包括军车有近百种，很适合我国情况。反对的人说：不就是萝卜烧白菜、白菜炒萝卜、萝卜烩白菜吗？

  中汽公司这一关也不容易过，他们不太能理解。我拿出再多数据来也没用，更多的还是观念问题。最后，还是饶斌起了关键作用。开完论证会后，我们几个人回到办公室，他去说服中汽公司系统的人。过了一会儿，饶斌出来说这事就这么定了，就引进斯太尔。

  在这期间，我写了多份论证材料，向有关工厂介绍斯太尔车型，并到工厂作报告。

  1983年12月，重型汽车工业联营公司与斯太尔签订重型汽车制造技术转让合同，斯太尔向中方提供91系列重型汽车98种车型的全套产品设计与工艺图纸资料。

  我认为，在中国汽车引进技术项目中，斯太尔项目最成功。直到现在，它还影响着中国重型汽车行业，对化解长期困扰中国汽车行业的“缺重”问题，起到了决定性作用。

  签约后，斯太尔随即发来图纸和有关的资料。重庆所在北京成立办事处，负责接收工作。1985年3至6月，由重庆所负责，组织132名工程技术人员（含有关工厂工程技术人员）到当时重庆所所在地——重庆双桥，完成引进图纸资料的翻译和转化工作，共转化图纸8000多张、明细表4万张，翻译出版斯太尔企业标准300多项。

  重庆研究所现已发展成全国知名的中国汽车工程研究院，具有雄厚的实力和广泛的影响。能有今天的变化，当然和几十年来全所几代人的努力、打拼分不开，也和裘志民、李毓樑、马惜坤、任晓常、李开国这几届主要负责人的成功带领分不开。尤其是任晓常，在他的带领下，重庆研究所（后来的中国汽研）进入大发展阶段。

  1965年，为响应国家建设三线城市号召，我们一批技术骨干从长春来到宜宾，后迁到大足双路的巴岳山下。我们喝稻田水，烧山上捡来的树枝和附近小煤窑的煤块，没有正规的学校，缺少生活配套，但我们干得还不错，把汽车造出来了，并且配合引进斯太尔技术、五十铃技术，解决了国家“缺重少轻”中“缺重”的难题，完成一项又一项任务。这是大家艰苦奋斗的结果，全所同志都为此而自豪。

  后来者可能对重庆所前几任领导同志不太熟悉，也不太熟悉早期的情况，我讲讲自己的一些感受。

  第一任所长是裘志民，他带领大家度过初创阶段。第二任所长是李毓梁，他带领大家度过文革动乱时期。第三任所长是马惜坤，他带领大家从大足山沟迁回到重庆市，并度过一段改革初期的经济困难岁月。对重庆研究所来说，这三任领导在不同阶段都发挥了各自的作用。

  裘志民于1925年出生，比我大10岁，安徽人。刚解放时，他曾任武汉汽配厂党委书记，后来调到机械部办公厅。1961年，到长春所任领导。到重庆后，不仅是所长也是川汽公司的领导之一。1983年后，任重型汽车联营公司首任总经理。

  我与裘志民共事，大约是在1960至1980年之间。印象非常深刻的是，他很坦率，对知识分子非常爱护，对科研工作十分重视。

  重庆所的人员来自不同单位，“四清”和文革开始后，有各种“造反“思潮。裘所长能坚持原则，团结所有人员，并处理好与四川汽车厂的厂所关系，使研究所的工作逐渐走上正规，保证了引进贝利埃技术的国家任务在动乱中能正常进行。他没有介入任何派别，因此吃了不少苦头。

  1962年，他从苏联留学回来。到重庆研究所后，虽然是副所长，但为实际负责人。文革时期，他顶住派别压力，使研究所正常运作，极不容易。后来他调到重汽集团进出口公司当副总经理，现已去世。

  第三任所长马惜坤比我年轻些，1962年从苏联留学回国。贝利埃项目签约后，他曾到法国培训1年。后来，他接替李毓樑任所长，还参与过30290载重车等项目。

  1980年文革以后，国家要把一些在三线的科研院所搬回城市，重庆研究所也希望如此，却不在搬迁名单里。尤其是，1985年，中汽公司下令将重庆所的部分技术骨干成建制地抽调到济南，成立重型公司技术中心，剩下的人一时不知何去何从。在这之前，四川省曾希望将重庆所迁到成都，中汽公司也有将重庆所整体搬迁到青岛、合肥等说法，所里还派人去过多处调查了解，但都未实现。

  在近20年期间，重庆所几度更名，一会儿收（上去）、一会儿交（其他单位），大家都有些不安心。

  那时，汽车局有一些人认为，重庆所在四川已完成任务，抽调一部分到济南后，还有部分人可留守。重庆所和长春所是并列部属所，但长春所强调跟企业结合，1980年合并到一汽技术中心，这也是个例子。

  为争取进入搬迁规划，我在那一段时间常到北京，到汽车局去申诉。那期间，正好得到一个契机。当时的中汽公司总工程师陈祖涛到大足检查工作，住在大足汽车厂招待所，我和马惜坤到招待所向他汇报工作，用了半天时间谈了我们的想法：重庆所自1965年发展到目前，已建成一支成建制、具有一定水平的人才队伍，现在和大足厂已没多少关系，如果因为留在山沟而流失人才，实在太可惜。

  陈祖涛很理解我们。他说，刚好有一笔搬迁资金，可以分一部分给重庆所，让我们搬到重庆，并答应我们解决立项和搬迁经费。他还立刻给他的留苏同学、刚上任的重庆市市长肖秧写了一封信。我和黄源森拿着这封信，到重庆市政府找肖秧，得到他的支持。后来重庆市领导廖伯康、周春山特别是黄冶等也都很关心，给予过实在的帮助。就这样，重庆所在1985年立项搬迁，1988年8月1日搬到重庆市内。

  回顾重庆所的历史，从1965年在三线年，不仅很好地完成了配合贝利埃汽车技术引进、斯太尔汽车技术引进前期工作等两项重大任务，同时按照上级要求，做了许多为行业服务的工作。

  随着长春所更多地成为一汽技术中心，重庆所在行业标准、技术经济研究、期刊出版等工作的归口、配合

  汽车工程学会工作（1980年承办学会第三届年会）以及国际交流（ISO/TC22/SC22）等方面，都承担了很多任务，在行业中有相当大的影响。

  1985年是重庆所发展史上的重要节点。那一年，中汽公司突然决定将重庆所拆分，根据我的记忆，对留下的重庆所的未来并未作任何交待。但在陈祖涛明确承诺重庆所立项搬迁并解决经费问题后，全所人心振奋，积极筹备搬迁，在重庆市建设新所址，同时更多地投入到各项行业服务工作中。

  在新一届领导班子的带领下，重庆所抓住中国汽车工业快速地发展的机遇，充分的利用行业研究所拥有的行政授权的优势，实现大发展，并更名为中国汽车工程研究院股份有限公司。

  2013年9月，我应邀回重庆，参加新院区建成庆祝大会和中国汽研发展恳谈会。看到漂亮的建筑群、一流的研发测试装备和精神焕发的上千名职工，我感到无比欣慰，衷心祝愿中国汽研的

  对中国汽研将来的发展，我有两点期望：第一，在当下汽车工业转型时期，希望中国汽研结合实际，看清并抓住技术发展机遇。第二，吸引和培养人才，要有核心技术人才把握住大方向，带着大家一起向前，为国家作出更大的贡献。