集齐DCTCVTAT 聊韩国车企变速箱技能

  说到变速箱技能，咱们第一步想到的往往是德国的采埃孚（ZF） 、格特拉克（GETRAG）和日本的爱信（Aisin）、加特可（Jatco）等这些专业的变速箱巨子。纵观全球车企，假如说收购专业变速箱公司出产的产品成为一种国际化趋势，那么有一些韩国车企看起来并没有随大流，例如现代-起亚集团不声不响地便构建起了全面的主动变速箱格式。

  关于主动变速箱各家车企其实都有自己的了解，例如比较有代表性的几个车企：群众的许多车型上都装备的是双聚散变速箱（DCT，群众自家称为DSG）；三菱、日产等日系更喜爱于无级变速箱（CVT）；宝马则热衷于采埃孚ZF供给的AT主动变速箱。尽管韩国的汽车工业开展较晚，但一贯崇尚独立的现代-起亚集团，总乐意自己去研究所有的汽车技能。在主动变速箱方面，不知不觉它现已构建了一幅十分全面的格式。

  现在，现代-起亚集团量产了DCT、CVT、AT三种不同的变速箱技能，而且针对前驱车型和后驱车型别离研制了不同变速箱。面临混合动力技能逐步炽热的趋势，还专门研制了HEV混合动力分配组织和与之匹配的主动变速箱。首要为现代-起亚集团出产变速箱的是现代旗下的派沃泰（POWERTECH）公司和岱摩斯（DYMOS）公司，派沃泰首要担任AT和CVT变速箱，岱摩斯首要出产DCT变速箱和手动变速箱。

  群众干式DCT变速箱曾一度饱尝争议，迫于这场风云，群众开端向可靠性更高的湿式聚散器方向开展，现在如迈腾帕萨特等等都选用的是湿式双聚散变速箱。

  干式聚散器关于聚散器摩擦片的冷却方法与湿式聚散器不同，它没有油液冷却系统，而是直接依托风冷来降温，因而冷却作用不敌湿式聚散器。干式聚散器的一项规划难点便在于，面临城市拥堵的路途，假如变速箱操控逻辑规划欠好，聚散器长期处于半联动状态下，变速箱会简单过热，因而导致一系列问题。

  干式DCT变速箱的操控逻辑问题相同困扰着现代，近期宣告召回部分搭载7速DCT变速箱的1.6T车型，一共98684辆，原因是车辆起步有极大几率会呈现推迟现象。

  北京现代官方称它们会通过软件晋级变速箱操控单元，以此来优化换挡逻辑处理起步推迟问题。下面咱们就来看看现代途胜究竟搭载了怎样一款干式DCT变速箱吧。

  2011年，现代诞生了开发干式7速DCT变速箱的主意，通过三年的研制，现代旗下的岱摩斯（DYMOS）公司终究将其量产，欧洲的现代索纳塔、起亚Cee’d成为了第一批搭载了这款自主研制7速DCT的车型，随后北京现代途胜也相同搭载了这样的变速箱。

  为什么韩国人没有随大流的倒向湿式DCT呢？其间很重要的原因是干式聚散器比湿式聚散器的本钱要更低。根据相同的研制理念，现代-起亚集团一次性量产了两款干式7速DCT变速箱，两款变速箱选用了相同的结构，只不过因两者接受的最大扭矩不同，在齿轮和聚散器的尺度上有所不同。

  齿轮参数的不同让两款DCT变速箱的齿比规模也不一样，比较D7GF1，D7UF1的变速箱齿比规模愈加广大（终究齿比最大能到达7.83）。在低挡位，D7UF1的变速箱齿比更大，输出扭矩更大，可以让车辆加快更快；别的，其最高挡（7挡）的传动比更小，在高速巡航时可以下降发动机的转速，完成更优异的燃油经济性。比较现代的6AT变速箱来说，官方测算这款干式7速DCT变速箱提升了5%的燃效。

  现代的研制人员供认，其实这两款变速箱最大的研制难点在于缩小尺度的问题。比较于自家的手动变速箱，7速DCT变速箱的聚散器尺度更大，变速箱的齿轮数量也更多，所以若无法将变速箱的全体尺度变得满足小，那么体积问题会它很难与更多的车型进行匹配。

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